Trať Železný Brod - Tanvald

I když je nosným tématem činnosti Železniční společnosti Tanvald dění na Zubačce, nebude na škodu si v tomto příspěvku připomenout, že první železnicí, která přivedla koleje do Tanvaldu - tedy i na Zubačku - byla trať z Železného Brodu. Na této 17,2 km dlouhé odbočce Pardubicko – liberecké dráhy byl společností S.N.D.V.B. zahájen provoz v létě roku 1875. Zázemí pro údržbu a provozní ošetření parních lokomotiv bylo vybudováno v Tanvaldě a podrobněji se mu věnuje příspěvek Karla Hanuše Depo Tanvald v proměnách času.

Trať je z výchozí stanice Železný Brod s nadmořskou výškou 285 m. n. m. vedena souběžně s hlavní tratí do Pardubic údolím Jizery a přibližně po 2 kilometrech se odklání vlevo, překonává koryto řeky po spálovském mostě v místě soutoku Jizery s Kamenicí. Hned za mostem se nachází první zastávka Spálov, jež je výchozím místem na Riegrovu stezku vinoucí se podél toku Jizery do Semil a stezku Palackého, která sleduje tok řeky Kamenice až do Tanvaldu. Obě nabízejí jedinečné pohledy na divoké meandrující řečiště. Pokud půjdete opačným směrem, můžete se občerstvit ve stylové hospůdce prvorepublikového hotelu Pod Spálovem v bezprostřední blízkosti železniční zastávky. Další spálovskou zajímavostí je vodní elektrárna, která byla na řece Jizeře postavena v roce 1926. Exkurze do elektrárny je možná od května do září v pondělí a pátek ve 14 hodin, o víkendu v uvedeném období v 10 a 14 hodin.

Vraťme se ale k železnici. Za Spálovem trať stále stoupá údolím řeky Kamenice, kdy po cca kilometru překonává její tok po ocelovém mostě. Dne 25. srpna 1990 došlo právě v tomto nepřehledném místě k osudové nehodě, srážce osobního motorového vlaku vedeným motorovým vozem 810.280 s přívěsným vozem a manipulačního nákladního vlaku v čele se zánovní lokomotivou 743.010 zvanou „Elektronik“. Po následném požáru nezbylo z motorového vlaku krom skeletu karosérie téměř nic. Tuto tragickou událost nepřežilo 14 osob, mezi nimiž i statečný strojvedoucí osobního vlaku Eduard Vraštil, který v posledním okamžiku ještě stačil varovat cestující. Místo nehody připomíná pomník obětem této tragédie a mnozí strojvedoucí při jízdě po Edově mostě svému kolegovi dodnes houknou na pozdrav.

Opusťme však chmurné myšlenky a vydejme se dále. Trať pokračuje četnými oblouky údolím, z jehož sevření se přece jen po asi kilometru jízdy vymane, protne místní komunikaci a vzápětí zastaví v Jesenném. Zbytky kolejového rozvětvení dávají tušit, že dnešní zastávka byla v minulosti dopravnou s možností křižování vlaků. Od roku 2000 byla však degradována na zastávku. Připomeňme, že právě zdejší a železnobrodský výpravčí mají vinu na výše zmíněné tragické události. Výpravní budova i dřevěné skladiště jsou stále, byť s náznaky postupné davastace, zachovány. Jesenný je také výstupním místem k návštěvě nedalekých Bozkovských dolomitových jeskyní.

Trať neopouští horský ráz, nadále stoupá divočinou a cestující mohou pozorovat peřeje řeky, četné ledopády a vysoké stráně. Po dalších třech kilometrech jízdy četnými oblouky míjíme přibližně v km 8,5 takřka zapomenutou lesní zastávku Návarov, dříve nákladiště. V minulosti častěji než dnes zde vystupovaly generace trampů, aby vyrazili na víkend s kytarami za dalšími zážitky u táboráků ve svých osadách na dosah divoké přírody. Ale vystoupit tu můžete i dnes a vydat se na nedalekou zříceninu návarovského hradu nebo opačným směrem do Držkova. Jaká by to byla trať bez tunelu. Konečně se po chvilce dočkáme, když se vlak na 170 metrů zanořuje do tmy návarovského tunelu. Stále po boku řeky Kamenice stoupáme vstříc ledopádu, který v zimních měsících nabízí úchvatný pohled na ledové království. V tuto chvíli nás dělí jen asi kilometr jízdy od portálu dalšího, plavského tunelu s délkou 192 m.

Za ním se objevují první známky civilizace a náš vlak za okamžik zastaví v km 12,241 na zastávce Plavy. Těsně před ní nachází přejezd se závorami hlavního silničního tahu směr Harrachov a dále do Polska. Nedaleko plavské zastávky se nachází příjemný lyžařský areál. Táhlým pravým obloukem stále ve stoupání vjíždíme do stanice Velké Hamry, dnes jediným mezilehlým místem na trati s možností křižování, což působí zvláště při zpoždění provozní komplikace. Ve stanici se nachází dvě dopravní a jedna manipulační kolej. Ta je využívána k nakládce vozů dřevem a naopak vykládce uhlí. V roce 2012 činil zdejší obrat nezanedbatelných 199 vozů. Z hlediska turistických zajímavostí stojí za návštěvu nedaleké muzeum energie.

Při další jízdě se zvedá maximální povolená traťová rychlost z 50 na 60 km/h, avšak vzápětí následuje zastávka Velké Hamry město, která byla uvedena do provozu na podzim roku 2010. Spolu s trojicí dalších nových zastávek Smržovka Luční, Desná Riedlova vila a Desná Pustinská přispívá ke zatraktivnění železniční dopravy v tanvaldském mikroregionu. Vlak při další jízdě nadále stoupá, rychlost pro změnu opět klesá na 50 km/h a v km 15,9 trať překonává opět tok Kamenice a silnici E65. To už se ale vlevo ve směru jízdy objevují průmyslové objekty, poté trať z Liberce a náš vlak zanedlouho vjíždí do konečné stanice Tanvald, která leží v nadmořské výšce 465 m, takže vlak vystoupal o 180 výškových metrů.

Provoz na trati zajišťovaly zpočátku parní lokomotivy řady 311.2 (označení ČSD), později 313.4, 354.0 a 1 (přímé vozy Praha – Kořenov) a zejména legendární „Bejčci“ 423.0. V osobní dopravě se objevily všudypřítomné červené motoráčky M131.1. Ukončení parního provozu zde nastalo poměrně brzy, již v roce 1967. Nákladní a částečně i osobní dopravu převzaly „Hektoři“ T435.0. Zajímavostí bylo nasazení ozubnicových lokomotiv T426.0 „Rakušanek“ v nákladní dopravě v 60. letech 20 století. Ty se na této trati objevují dodnes při návozu do Turnova, kde v rotundě místního depa přečkají zimu pod střechou.

Na sklonku 70. let se objevují „Kadibudky“, motorové vozy M152.0/810 s přípojnými vozy Blm/Baafx/Btax/010, které dominovaly v osobní dopravě dalších 30 let. Postupně nastala generační změna i v dopravě nákladní, kdy byly „Hektoři“ vystřídány „Banglemi“ T466.2/742. Počátek nasazení těchto strojů je datován rokem 1979. Doplňkově se v nákladní dopravě objevily i „Fujary“ T466.0/735. Krátké období renesance „Hektorů“ nastalo v roce 1998, kdy provoz na této i okolních tratích včetně Zubačky zajišťovala Jizerská dráha (GJW Praha) právě stroji 720.5 (průmyslová verze) spolu s pronajatými motorovými vozy 810 od ČD. Koncem 80. let byly dodány z ČKD nové lokomotivy T466.3/743. Jedná se v podstatě o vylepšenou verzi starších strojů 742. Lokomotiva je např. vybavena elektronickým regulátorem výkonu a elektrodynamickou brzdou. Lokomotivy primárně určené pro Zubačku se objevily i na okolních tratích, v provozu se velmi osvědčily a dodnes je můžeme potkat v čele nákladních vlaků i na trati Železný Brod – Tanvald.

V osobní dopravě se kromě motorových vozů M131.1 resp. později M152.0/810 objevují i ostatní motorové vozy libereckého depa řady M262.0/830, vzácně též tanvaldské M240.0/820, ty dokonce později již coby muzejní v roli náhrad řad 810 a 843 až do zimy roku 2006, kdy 10. 12. 2006 nedaleko Kořenova shořela „Singrovka“ M240.021. Jak již bylo naznačeno výše, s příchodem „Rakví“, motoráků 843 do Liberce, se časem i tyto začaly objevovat také na Tanvaldsku a tím i popisované trati. To samé platí o žlutých „Regionovách“ 814 a 814.2 tedy ve dvojdílné i trojdílné verzi a remotorizovaných vozech 854.2. V rychlíkové dopravě vystřídaly parní trakci pražské „Bardotky“ T478.1/751/749 s klasickými soupravami „zelených“ vozů a motorové vozy M296.1/853 zvané „Hydry“ s „červenými“ přívěsnými vozy Baim/Bnp/Bdtn. I tyto byly postupně od roku 1997 remotorizovány a jako řady 854.0 zajíždí s pražskými rychlíky do Tanvaldu dodnes.

Podívejme se nyní, s jakými vozidly se setkáme na trati Železný Brod – Tanvald v současnosti. Zásadní změnou bylo dodání nových motorových vozů Regio-Shuttle od firmy Stadler. Poté, co České dráhy v roce 2011 uspěly v soutěži na provozování osobní železniční dopravy, bylo postupně dodáno do libereckého depa 16 těchto vozů. Podrobně se tomuto tématu věnují jiné příspěvky. Příchod „Štádlerů“ řady 840 ovlivnil i provoz na naší trati. Řada 810 byla z okolí Tanvaldu zcela vytlačena, do jiných dep odešly i trojdílné „Regionovy“ 814.2. Dopravu osobních vlaků tedy zajišťují společně „Regionovy“ 814 a „Štádlery“ 840. Doplňují je pražské „Catry“ 854, většinou v podobě přímých vozů k rychlíkům výchozím resp. končícím v Turnově. Vyjímečně lze na páru osobních vlaků 26271/0 spatřit v nepracovních dnech německou motorovou jednotku „Desiro“ řady 642, která má jinak v Tanvaldě pauzu mezi spěšnými vlaky do Drážďan.

Rychlíky vozí v pracovních dnech taktéž motorové vozy 854 s přívěsnými vozy Bdtn včetně dvou strojů v historizujícím nátěru, jež jsou podobné původní řadě 853. Jedná se o „Lenku“ a „Nikolku“, vozy 854.021 a 027. Zpestřením je víkendové nasazení klasických vozů v čele s turnusovanou řadou 750.7 pražského depa. Remotorizovaný „Brejlovec“ vozí v sobotu vlaky 1138/1147, v neděli 1144/1149. Lokomotivy řady 749, legendární „Bardotky“ či chcete-li „Zamračené“ se občas objeví už jen v roli náhrad řad 750.7 a 854. Samostatnou kapitolou byla krátká epizoda v podobě nasazení osobních vozů Bdmtee řazených do klasických souprav. Tyto vozy nejsou absolutně vhodné k cestování na delší vzdálenosti zejména z prostorových důvodů, v letním období jsou hůře větratelné, neboť mají vyklápěcí okna, přičemž vůz není klimatizován. V poslední době (únor 2013) se již tyto vozy na pražských rychlících neobjevují a nasazeno je to, „co depo dá“, tedy směsice vozů řad B, BDs, Bt a Bc.

Nákladní dopravu představuje pár manipulačních vlaků Mn 84110/11 a 84112/13 vedeným z Turnova do Kořenova a zpět. Vlak je bohužel trasován ve večerních a nočních hodinách, proto je problematická jeho fotodokumentace. Vlak jezdí v pracovní dny kromě středy. Po trati Železný Brod – Tanvald tedy vozí i zátěž na Zubačku, což jsou zpravidla vozy Faccs se sklářským pískem a dolomitem a vozy Eas, Es a Roos určené k nakládce dřeva v Kořenově. Sporadicky dorazí vozy ložené uhlím do Železného Brodu a Tanvaldu, slušný obrat vozových zásilek je ve Velkých Hamrech, jak je již výše zmíněno. Tyto vlaky jsou vedeny nejčastěji některým z libereckých „Elektroniků“, konkrétně 743.001, 002, 007 a 010, ale občas se objeví i starší řada 742. V závěru roku 2012 byl vlak z důvodu zvýšené zátěže veden často i dvěma lokomotivami.

Závěrem popřejme této krásné trati na pomezí Českého ráje a Jizerských hor do budoucna mnoho spokojených cestujících a, buďme realisté, alespoň tolik přepravovaného nákladu jako dosud.