Rekonstrukce trati Szklarska Poręba - Harrachov (5. díl)

Středa 24. června původně neměla být nijak výjimečným dnem – meteorologická situace na pomezí obou státních částí Krkonoš byla nadmíru nepříznivá, vytrvalý déšť a mlhy nadále znepříjemňovaly život místním i přivandrovalým, kterých bylo zejména na polské straně z důvodu dřívějšího zahájení hlavních prázdnin u našich severních sousedů více než obvykle. Nakonec se ale udála věc nadmíru zajímavá, alespoň podle názoru autora těchto řádků...

Touha po nevšedních zážitcích dokáže zavést železniční nadšence třeba i do jihoamerického sídla La Oroya či na Sachalin. Ve světle jízdy dnešního PMD z železniční stanice Szklarska Poręba Górna do koncové stanice polského úseku bývalé Zackenbahn Jakuszyce však lze s jistotou říci, že nemusíte cestovat nijak daleko a ani podstoupit řadu očkování pro dosažení nezapomenutelných zážitků... Jak se to tedy vše seběhlo?

O tom, že pojede Mn (nakonec však PMD) s kolejnicovými pásy do Jakuszyc, jsem věděl od známého z Polska přibližně deset dní. Na základě prvotních předpokladů byl termín příjezdu vlaku s 30metrovými pásy S49 do nejvýše položené stanice na území Polska stanoven na 23. června – toto datum bohužel vylučovalo mou účast na akci. Naštěstí vše dopadlo jinak a vlak vyjel až o den později. Jak ale vůbec jeho cesta začala?

Revitalizace železniční tratě mezi polským lázeňským městem a českým střediskem zimních sportů probíhá v režimu minimálních finančních nákladů. Pražce jsou sice nové, kolejnice jsou však užitým materiálem. S49 pochází ze zásob vratislavské společnosti DOLKOM, sp. z o.o. umístěných v Goczałkowě (zast. Goczałków Górny na železniční trati Katowice – Legnica, konkrétně pak v úseku Jaworzyna Śląska – Legnica), kde se nachází tzv. materiálová základna. Vlak, který pod označením TNJSdk 665872/3 dojel ke dni 23. června do Piechowic, sestával ze dvou vagónových skupin – první s počáteční stanicí v žst. Wrocław Główny (odjezd v 9.05), druhé pak s výjezdem z Goczałkowa (vlečky DOLKOMu), jež byla přivěšena ke kmenové soupravě z Wrocławi v uzlu Jaworzyna Śląska (příjezd v 12.22. odjezd 14.07). Celý vlak, sestávající z osmi vozů řady Ua s kolejnicovými pásy, jeřábu typu UK-25 se dvěma ochrannými vozy série Ua, blíže neidentifikovaných „boud“ (dvouosých nářaďových a obytných vozů malého rozvoru náprav, vybavených brzdou typu Knorr) v počtu sedmi kusů a lokomotiv SM42-2303 a SM42-2508 dojel do Piechowic v 18.37. Zde byly odstaveno šest vozů s kolejnicemi, zbylá část soupravy pokračovala v 19.14 dále do cílové stanice Szklarska Poręba Górna (pravidelný příjezd v 20.20). Zde pak zakončil svou celodenní pouť odstaven na druhou staniční kolej (kusou); četa se přemístila do nedalekého hotelu. Jak se později ukázalo, právě naprostá neznalost místních provozních podmínek umožnila dvěma sympatickým strojvedoucím klidný spánek v noci z 23. na 24. Kdyby tušili, do čeho se řítí, pak by se rozhodně připravili lépe a na stroj si vzali třeba křížovku formátu A0 nebo pytel čočky a hrachu.

První den návozu materiálu do Jakuszyc měl probíhat podle následujícího scénáře – ráno odvoz dvou vozů řady Ua do Jakuszyc, jejich vyložení (dle prognózy i s vykládáním nanejvýš pětihodinová operace), návrat s prázdnými vozy přes Szklarskou Porębu do Piechowic, odvoz ostatních ložených vozů do Szklarské Poręby Górné, popřípadě pak odvoz a vyložení dalších dvou vozů do Jakuszyc. Okamžitý návrat prázdných vozů po jejich vyložení v Jakuszycích byl podmíněn zákazem přednosty stanice Szklarska Poręba Górna ponechávat vozy bez zavěšení hnacího vozidla v nejnižším bodu soupravy (zajištění proti ujetí po spádu) v tomto místě. Jak se později ukázalo, i z tohoto požadavku bylo nutné slevit, lépe řečeno jej absolutně vyloučit. Listina či elektronický výstup snesou vše...

Vše však proběhlo jinak... Sunutý vlak, složený z dvou ložených vagónů řady Ua a výše zmíněných lokomotiv, vyjel ze stanice Szklarska Poręba Górna přibližně v 8.00. Čerstvě vykosený úsek mezi touto stanicí a bývalou poválečnou konečnou osobních vlaků Szklarska Poręba Huta umožnil relativně svižnou jízdu (4–5 km/h). Tempo lidské chůze, jak se později ukázalo, bylo maximem. Faktorů, které se podepsaly pod tento stav, je mnoho – trať nebyla dlouhodobě provozována, jízda se konala ve vegetačním období, meteorologické podmínky byly nejhorší možné (místy prudký déšť, mlha, nízká oblačnost). Hlavním nedostatkem na straně dopravce (lépe dopravců – pronajímatelem lokomotivy SM42-2303 je PKP Cargo SA) byla pak po stránce technické absence písečníků – na můj dotaz, týkající se právě tohoto elementárního vybavení hnacího vozidla, se mi od „fíry“ dostalo lakonické odpovědi „Není.“ Původně jsem tento projev výrazové ekonomie interpretoval jako „Není písek v zásobnících.“ Ale i tento výklad se ukázal lichým – obě lokomotivy prostě celou soustavu neměly. Pěkné. Skutečně pěkné. Nížinatý stát...

Od Huty dále nastal skutečný kabaret. Rychlost začala kolísat, shora ohraničena však byla hodnotou 2 km/h – pan Marian, který šel před soupravou a sledoval stav tratě, musel neustále postávat a trpělivě vyhlížet reflektory mašin. Otáčky motoru nepřekračovaly 550 RPM. Jediné, co neustále narůstalo, bylo napětí v obou kabinách. Sáňky většina horalů uklidila do sklepa již před pár měsíci, vše však nasvědčovalo tomu, že by se dnes mohlo jet z kopce znovu, tentokrát však s fatálními následky. Před Czerwonym Potokem jsme museli přejet propustek, jehož technický stav byl Ing. Wolským v technickém projektu opravy tratě označen za katastrofální a vylučující provoz. Dle slov Mariana se vetchá konstrukce ze shnilých pražců nijak výrazně netřásla, souprava se z náspu také neporoučela, slovem – bylo nutné jet dále.

V jedenáct jsme se začali blížit k bývalé vlečce Czerwony Potok. Za uplynulé tři hodiny se nám podařilo za pomocí mapy KČT a obšírného výkladu v polštině poskytnout improvizované poznání tratě – bylo to nutné, ani jeden ze strojvedoucích nevěděl, kam vlastně jede a s jakým sklonem bojuje; oba jeli po dráze poprvé. Dále proběhla rovněž výměna potravinových produktů – za sušenky jsme vyzískali pravé domácí klobásy znamenité chuti. Na stroji nastala přátelská atmosféra, družný rozhovor železničářů z obou stran hranice byl narušován pouze občasným bzučením „živáku“. Nejdůležitější však bylo, že se souprava stále pohybuje. Nakonec na tom, jestli dovezeme nebo nikoli, záviselo mnohé – likvidace původního svršku na úseku Jakuszyce – Szklarska Poręba Górna bude provedena až po vyložení posledních kolejnicových pásů v nejvýše položené stanici Polska; od odstranění pruských „glajz“ se pak odvíjí položení nových kolejových polí.

S blížícím se polednem začal ustávat prudký déšť a vládu převzalo obyčejné mrholení. Kvůli houstnoucí mlze se začalo okolí tratě slévat do jednotného smetanového oparu. Monolog strojvedoucího z filmu Chytilové „Kalamita“ se s plynoucím časem zdál být formulí jak z předpisu – „Zastavit nesmíš... Doject musíš... A žádnej to nedocení... A za stejný prachy...“ Ostrý levotočivý oblouk s přejezdem před stále bližším cílem jsme projeli kupodivu bez závažnějších potíží, tyto však nastaly v následujícím zářezu. Souprava se náhle zastavila úplně. Manuálně ovládaná elektronická regulace nevedla k ničemu, obě lokomotivy značně prokluzovaly. Řešením se ukázal klasický pracovní postup, spočívající ve zvýšení adheze vložením drobných kamenů mezi hlavu kolejnice a okolek. Tradiční metoda nezklamala, štěrk pokládaný v pravidelných vzdálenostech učinil své, a za praskání „šutru“ a zvonění kolejnic jsme se sunuli dále. Nutno ale doplnit, že na překonání pětisetmetrového úseku jsme potřebovali asi 50–55 min.

Do Jakuszyc jsme přes Krakonošovu nepřízeň dojeli ve 14.20. Jeden ze strojvedoucích prohlásil toto datum za historické, neboť jeho stroj dosáhl stanice, chlubící se výše zmíněným primátem. „Napíšu to lihovkou na pult... 14.20, Jakuszyce“. Jeho slova zněla dost upřímně, však se podaří je prověřit. Dalším číselným údajem, který zasluhuje na uvedení, je doba jízdy – 6 h 20 min. Průměrnou rychlost nechť si ctěný čtenář spočte sám.

Po příjezdu následoval rychlý posun, vozy byly odstaveny až ke krajní výhybce harrachovského zhlaví, prakticky tedy na samotný konec sjízdného úseku. Sjízdného... Vzhledem k tomu, že nebylo možné ve stanovené době časově zajistit vykládku za přítomnosti lokomotiv tak, aby bylo zajištěno i navezení zbylých šesti Ua z Piechowic do poslední pravidelně provozované stanice na trati, dovolil přednosta stanice v Szklarské Porębě Górné ponechat vozy, zajištěné zarážkami, v Jakuszycích, a oběma SM42 sjet pak „dolů“. Dodatečnou prevencí proti havárii většího rozsahu v případě ujetí vozů z Jakuszyc bylo pak přestavení výhybky ve stanici Szklarska Poręba Huta do odbočky.

V následujících dnech budou tyto jízdy pokračovat. Je otázkou, zdali budou zachovány i dosavadní jízdní doby...