Motorové vozy řady 810 na Zubačce

Mnohdy zatracované, někde oblíbené, každopádně však téměř nezničitelné, nenáročné a jednoduché. To byly vozy původní řady M152.0, později přeznačené na řadu 810.

Na tratích v okolí Tanvaldu působily jíž v sedmdesátých letech a postupem času si na nich vydobyly téměř monopolní postavení. Ozubnicová trať z Tanvaldu do Harrachova, kterou v osobní dopravě opanovaly Singrovky M240.0 (820) a později nově dodané lokomotivy řady 743 pro ně však byla zapovězená. Uvažovat, byť jen čistě teoreticky o nasazení osmsetdesítek do provozu i na zubačce, patřilo v té době mezi velmi pošetilé myšlenky a každému vedoucímu pracovníkovi ČSD by při té představě jistě vstávaly hrůzou vlasy na hlavě.

Jenže doba plynula a nasazení těžkých lokomotiv řady 743 (v počátku dokonce se soupravami dvou vozů Bmp 053, služebním vozem a obsazované strojvedoucím, pomocníkem, vlakvedoucím a průvodčím) začalo být zejména v mimosezoně velmi drahou záležitostí. Ekonomická stránka věci, bohužel bez jakékoliv snahy o zefektivnění provozu, vedla nakonec až k zastavení osobní dopravy na celé trati Tanvald – Harrachov ke dni 27. září 1997.

Naštěstí tato agonie netrvala dlouho a již 24. května 1998 přebrala do pronájmu všechny tanvaldské tratě společnost Jizerská dráha. Ta si od ČD pronajala mj. celkem devět motorových vozů řady 810 a pro znovuobnovení dopravy na zubačce též lokomotivu 743.002. Až zde ale uzrála, kdysi tak nereálná myšlenka, vyzkoušet kvality vozu řady 810 i na ozubnicové trati a docílit tak zefektivnění provozu. Pakliže výrobní dokumentace a popis obsluhy motorového vozu M152.0 neuváděly žádné maximální přípustné stoupání,na kterém lze vůz bezpečně provozovat, přistoupilo se ihned k jízdním zkouškám. Ty prokázaly, že si osmsetdesítka se stoupáním hravě poradí a že i jízda po spádu je bezpečná. Nic tedy nebránilo nasadit tyto malé úsporné motoráčky do provozu. Kolik se tím ušetřilo třeba jen trakční nafty, by se dnes asi už jen stěží spočítalo.

O osudu Jizerské dráhy toho již bylo napsáno hodně a proto jen dodejme, že i ČD po opětovném převzetí provozu konečně vykročily tou správnou cestou a hodlaly v provozu osmsetdesítek i nadále pokračovat. Neobešlo se to bez dalších zkoušek (11. listopadu 1998 s vozem 810.652, v zimě pak 17. února 1999 za účasti 810.242 a asistence lokomotivy 743.010), ale i ty prokázaly, že provoz řady 810 je na stoupání až 58 promile bezpečný. Nastalo tak několikaleté období, kdy úsporné motoráčky, zprvu samostatně, později i ve dvojicích, či ve spojení s dalšími motorovými i přívěsnými vozy ovládly veškerou osobní dopravu na náročné ozubnicové trati. Možná tím tak trochu utrpěla její atraktivita, či chcete-li výjimečnost, na druhou stranu zde ale opět začaly jezdit vlaky s cestujícími a to je zcela jistě to nejdůležitější.

Několik let jsme si zde dopravu bez těchto všudypřítomných motoráčků nedovedli představit. Postupem času se zde začaly doplňovat s dnes již nenasazovanou řadou 843 či s katry řady 854. Jejich nasazení na ozubnicové trati se zdálo být neotřesitelnou záležitostí. Avšak příchod moderních vozů řady 840 firmy Stadler počátkem GVD 2011/2012 znamenal jejich pozvolný ústup z výsluní nejen na zubačce, ale i na okolních tratích. V současné době není ve stavu PJ Liberec k dispozici již žádný motorový vůz řady 810. Jedinými zástupci kdysi tak početné řady zde zůstává dvojice žlutočerných, původem slovenských strojů, jenž pod hlavičkou firmy GW train regio zabezpečují dopravu mezi Kořenovem a polskou Szklarskou Porebou.