Popis trati

"Kořenovská zubačka" je sice jen kapkou v moři českých železnic. Stavební délka původní trati Tanvald - Kořenov (tehdy ovšem nazývané Tannwald-Schumburg - Grünthal) byla 7,186 km, provozní jen 6,651 km, což jsou hodnoty odpovídající bezvýznamné lokálce. Naše trať byla ale stavěna jako součást trasy Liberec - Tanvald - státní hranice s připojením na trať tehdejších pruských státních drah státní hranice - Petersdorf - Hirschberg, takže šlo o trať sice nepatrné délky, ale mezinárodního významu. Další číselný údaj z ní pak dělá trať technicky zajímavou - na zmíněných 6,7 km překonává výškový rozdíl 235,1 m. Při překonávání tohoto značného převýšení na krátké vzdálenosti dosahuje sklon na trati hodnoty 58 promile. Kvůli tomuto extrémnímu stoupání byla tato trať vybavena ozubnicí, což je věc, kterou u nás nikde jinde neuvidíte. Trať navíc vede téměř na hřeben Jizerských hor a spojuje je s Krkonošemi, takže k sobě poutá pozornost jak železničních fandů, tak turistů a lyžařů.

Původně měla ovšem význam hlavně v nákladní dopravě - spojovala průmyslové oblasti Liberecka a Jablonecka s kamenouhelnou pánví v sousedním Slezsku. Na naší trati, přezdívané místními železničáři Polubenka, byly původně čtyři stanice (Tanvald, Desná, Dolní Polubný a Kořenov) a jedna zastávka (Kořenov zastávka). V průběhu jejího provozu zde byla zavedena takzvaná zjednodušená doprava, takže ze stanic postupně zmizeli výpravčí a potom i ostatní personál a z někdejších stanic jsou dnes zastávky a nákladiště a pouze výchozí stanice Tanvald si uchovala své někdejší postavení. Po druhé světové válce byla po úpravě státních hranic připojena k Polubence část původně pruské trati s někdejší zastávkou Strickerhäuser, nyní Harrachov, čímž délka trati dosáhla hodnoty 12,721 km. Po válce byl ale také zastaven provoz přes hranice, takže Polubenka částečně ztratila na významu. S horským charakterem jubilující dráhy souvisí také to, že na 6,7 km délky připadají čtyři větší mosty a čtyři tunely o úhrnné délce 1422,5 m, což znamená, že 21 % tratě je v tunelech. Na navazujícím bývalém pruském úseku je potom jeden tunel a hned před ním překlenuje hluboké údolí řeky Jizery velký most. To je Polubenka takříkajíc z leteckého pohledu a nyní se na ni podíváme trochu podrobněji.

Začneme na tanvaldském nádraží. Ať již přijedete od Liberce nebo od Železného Brodu, pojedete po dně nebo po úbočích hlubokých údolí. Když potom stanete v kolejišti tanvaldské stanice a rozhlédnete se po stráních strmících všude kolem vás snad až do nebes, mnozí z vás budou nevěřícně přemýšlet, kudy že vede trať dále do Kořenova. A vskutku, horší výchozí bod pro železnici překonávající Jizerské hory a Krkonoše byste jen těžko nalezli. Tato nevýhodná poloha výchozí stanice má svůj původ v tom, že nádraží v Tanvaldě bylo původně jen koncovou stanicí tratě ze Železného Brodu a na pokračování dále do hor projektanti nemysleli. Zdejší staniční budova je jednopatrová, s krytým peronem, její střední část je původní z roku 1875, v roce 1894 byla přistavěna boční křídla ve stejném stylu jako původní budova. V padesátých letech byla potom přistavěna přízemní budova šaten vlakového personálu mezi staniční budovou a skladištěm. Na druhé straně kolejiště je potom takzvané depo, dnes oficiálně nazývané "pracoviště DKV Liberec". Kolej vedoucí směrem ke Kořenovu hned za krajní výhybkou prudce stoupá, protože musí překonat úrovňovým přejezdem silnici do Tanvaldu - Žďáru. Podíváme-li se na tomto přejezdu vlevo, spatříme zde opuštěné budovy tzv. "výzkumáku", což je bývalá Stumpeho přádelna, ve které byly po druhé světové válce zřízeny Vojenské výzkumné ústavy televizní a bývalá Přespolní elektrárna firmy Panitschka, zřízená roku 1898 na místě vyhořelé přádelny téhož majitele. Traduje se, že první televizní vysílání na území bývalého Československa proběhlo právě zde, z výzkumného ústavu do hostince u Müllerů v Desné.

Vrátíme se ale zpět ke zmíněnému silničnímu přejezdu - je opatřen mechanickými závorami s předzváněčem typu Trojlístek, obsluhuje je výhybkář ze St.II na kořenovském zhlaví a po zrušení závor stejného typu v Kořenově je to dnes vlastně jediný zabezpečený přejezd na naší trati. Za přejezdem je ocelový most přes říčku Desnou a za mostem potom začíná první ozubnicový úsek. Původně byl ovšem začátek ozubnice již před tímto mostem. Nájezd na ozubnici je vyřešen tak, že její část, dlouhá 3126 mm, je připevněna na zvláštním rámu, zuby na začátku jsou zaoblené a celý rám je odpružený a má vůli ve svislém směru. To všechno proto, aby zuby ozubnicového stroje snadno zapadly do ozubnice. Při najíždění lokomotivy na ozubnici je nutné snížit rychlost na 5 km/h a rychlost obou soustrojí (adhesního i ozubnicového) musí být stejná. Celá operace vyžaduje od strojvedoucího zkušenost a šikovnost. Toto místo je označeno tabulkou s návěstí "Začátek ozubnice" a z druhé strany této tabulky je namalovaný "Konec ozubnice". O necelých sto metrů dále je potom portál prvního tunelu, který je ovšem krátký, má pouhých 68 metrů. Hned za tunelem po levé straně je vjezdové návěstidlo tanvaldské stanice (světelné typu SSSR). Povšimněte si, co všechno už jsme viděli - most, začátek ozubnice, tunel - a to jsme ještě neopustili obvod stanice Tanvald!

Hned za tunelem po pravé straně uvidíte za řekou budovy továrny Elektropraga, v současnosti jsou bohužel z větší části opuštěné, protože výroba zde byla zastavena. Trať dále stoupá po úbočí kopce, takže vlevo je strmá stráň a vpravo hluboko pod vámi hučí bystré vody říčky Desné. V km 28.279 je vlevo předvěst tanvaldského vjezdového návěstidla a vpravo můžete vidět moderně vyhlížející budovu teplárny. Zanedlouho následuje konec prvního ozubnicového úseku a potom následuje zlom sklonu a trať v délce 260 m nestoupá, ale naopak nepatrně klesá. To je neklamná známka toho, že se blížíme ke stanici - tento protisvah byl zřízen proto, aby se zabránilo ujetí vozů na trať. Ještě přejedeme nechráněným přejezdem okresní silnici a už jsme ve stanici Desná.

Stanice leží v oblouku, její budova mívala krásnou secesní fasádu, která ale byla při poslední větší opravě nahrazena břizolitem a okna zaměněna za výklopná. Stanice již za Rakouska bývala velmi pěkná a udržovaná, býval zde i malý parčík a za první republiky se pravidelně umísťovala v soutěžích úpravnosti. Dnes je dosti zpustlá a není se čemu divit, protože zde již není vůbec žádný staniční personál. Na kořenovském zhlaví vlevo jsou pozůstatky rampy, kterou si zde vybudovala jatka tanvaldské obce, zřízená zde nad stanicí.

Nad desenskou stanicí je trať v oblouku na náspu a zde následují hned za sebou dva mosty - nejprve ocelový most přes Bílou Desnou a o kousek dál potom taktéž ocelový most přes okresní silnici. Následuje přejezd obecní cesty a již se blížíme k Desenskému tunelu. Za tímto tunelem trať přetíná náspem hlubokou rokli, po jejímž dně protéká potok. Vpravo potom je vidět menší vodní nádrž a za ní je moderní budova desenské školy. Za touto roklí trať přechází do zářezu, na jehož konci odbočuje doleva vlečka do sklárny firmy Ornela, původně rodiny Riedlů. Vlečka se v současné době nevyužívá, o čemž svědčí velký balvan, který spadl ze stěny zářezu na vlečkovou kolej a leží zde dodnes. Trať dále přechází ze zářezu na násep, vpravo je možné zahlédnout vilu sklářských magnátů Riedlů, dnes využívanou městem Desná jako museum a kulturní středisko a vlevo jejich sklárnu, dnes firmy Ornela. Po kamenném viaduktu o pěti obloucích trať přejde Černou Desnou a státní silnici do Harrachova (E 65). Ještě před viaduktem začíná druhý úsek ozubnice, za ním se trať stáčí obloukem vlevo a při pohledu dopředu můžete na levé straně spatřit na malém návrší hrobku rodiny Riedlovy. Ještě podjedeme klenutý kamenný nadjezd, který je postaven šikmo na osu koleje, takže je jakoby složen ze dvou oblouků navzájem odsazených a již vjíždíme do Dolnopolubenského tunelu, za nímž hned následuje stanice Dolní Polubný. Tunel je z většiny v oblouku a je vlastně v obvodu dopravny, protože lichoběžníková tabulka je postavena pod jeho dolním portálem. Dodnes je v tunelu znatelná pěšina, po které chodili vlakvedoucí nebo průvodčí tunelem přivolat při křižování v dopravně Dolní Polubný vlak od Tanvaldu. Tunel není ve své střední části obezděný, protože je vysekán ve tvrdé skále a asi v polovině délky se jeho profil znatelně rozšiřuje do stran. Údajně je to proto, že když zde na konci války vykolejil vlak, lokomotiva se vzpříčila o stěny tunelu a tunel musel být rozšířen, aby bylo možno vykolejený stroj vyprostit.

V dopravně samé je na pravé straně výpravní budova, poslední na trati na které je ještě vidět, jak asi vypadala původní secesní fasáda. Stanice původně měla dvě dopravní koleje, dnes je zde pouze průběžná kolej a výhybka odbočující do nákladiště, které je vlevo od trati a leží v blízkosti další sklárny, také firmy Ornela, původně Riedel. Kolej v místě někdejších dopravních kolejí je ve stoupání 23,91 promile, proto obě koleje mívaly ozubnici. Dnes končí ozubnice nad horním portálem tunelu a začíná znovu zase v místě bývalé vjezdové výhybky od Kořenova. Na dolním konci nástupiště býval vodní jeřáb pro zbrojení parních lokomotiv, dnes je zde stojan s hadicí, který se ještě nedávno občas používal pro doplňování vody do motorových lokomotiv a vozů. Vodárnu ale nikde ve stanici neuvidíte - voda byla jímána v tunelu dále na trati a vedena potrubím do nádrže umístěné ve stráni nad staniční budovou. Protože staniční budova je na opačné straně kolejí než obec Dolní Polubný, je cesta k nádraží přivedena podchodem pod tělesem trati.

Hned za stanicí začíná 193 m dlouhý úsek stoupání 58 promile a dále se potom hodnota sklonu pohybuje stále okolo 55 promile. Zde právě je úsek s největším stoupáním na celé Polubence. Trať je kousek vedena po náspu a potom se vine loukou po úbočí Hutní hory. Vlevo je výhled na v údolí rozložený Dolní Polubný a zanedlouho vjíždíme do lesa. I když o tom bude ještě řeč dále, rád bych zde zmínil, že podle původního projektu nad stanicí Dolní Polubný měla trať přecházet po klenutém kamenném viaduktu o sedmi obloucích na druhou stranu údolí a podobně měla stoupat úbočím kopce na protější straně. Tam, kde údolí přehrazuje takzvaná Velšská hradba měla potom být ještě jedna stanice, pojmenovaná Černá Říčka podle osady ležící výše. Tento projekt byl ale pozměněn, čímž odpadl stavebně náročný a drahý klenutý viadukt a namísto stanice byla zřízena pouhá zastávka, původně pojmenovaná Příchovice, dnes Kořenov zastávka. Zastávka sama se za sto let prakticky nezměnila, původní dřevěná čekárna byla nahrazena novou, zhruba stejně velkou a stojící na tomtéž místě, jediné, co se zde změnilo, je okolí, které je dnes mnohem více zarostlé a čekárna je dnes silně zdevastovaná.

Ještě k jedné změně zde ale došlo - nad horním koncem nástupiště je portál nejdelšího tunelu na trati, pojmenovaného Polubenský (někde můžete číst i Příchovický), který v době vybudování trati měl délku 932 m. Zde nad zastávkou pak vede nad okrajem jeho klenby bývalá císařská Krkonošská silnice do Harrachova. Při rekonstrukci tratě v letech 1958 - 1962 byl tunel prodloužen o osm metrů, aby mohla být rozšířena silnice nad ním. Tím dosáhl Polubenský tunel délky 940 m. Jde o nejdelší jednokolejný tunel u nás, protože tunel pod Špičákem na trati Železná Ruda - Klatovy je sice delší, má délku 1.747 m, ale byl postaven jako dvoukolejný. Polubenský tunel je na začátku v mírném oblouku, potom už je v celé délce rovný a vytrvale stoupá ve sklonu 53 promile. Na svém horním konci ústí v osadě Horní Polubný, kousek nad jeho horním portálem je potom konec ozubnice. Trať je zde kousek vodorovná a potom dokonce mírně klesá, což má podobný důvod, jako krátký protisvah v Desné. Vpravo můžete vidět světelné vjezdové návěstidlo archaického vzoru, za ním se trať esovitě stáčí kolem vlevo ležící pily, přejede okresní silnici a jsme ve stanici Kořenov.

Ta už je dnes jen stínem své někdejší slávy. Stanice byla totiž postavena a až do roku 1938 také provozována jako pohraniční přechodová stanice. Odsud dál do bývalého pruského Slezska jezdily již vlaky pruských státních drah, až po řeku Jizeru ještě po rakouském území a na mostě potom přejížděly státní hranici. Ve dvacátých letech zavedly pruské dráhy na své trati dokonce elektrický provoz, takže zde ve stanici bylo trakční vedení a z německé strany sem zajížděly elektrické lokomotivy a elektrické motorové vozy. To vše je dnes už minulostí, dnes je Kořenov pouhou dopravnou na dirigované trati a pouze rozloha staniční pláně a velikost a množství budov okolo dávají tušit ruch, jaký zde panoval. Při vjezdu do stanice tak můžeme za přejezdem vlevo vidět vodárnu, za ní hned stojí dnes už jen obvodové zdi bývalé výtopny, před výtopnou točnu a za točnou pak budovu bývalých dílen, dnes již také částečně zřícenou. Vedle bývalé dílny je dvoupatrová někdejší obytná budova pro celní úředníky obou států, později využívaná jako rekreační středisko ČSD a železniční učiliště. Zhruba ve stejné úrovni vpravo potom začíná rozlehlá přijímací budova, která má patrový střední trakt a dvě boční přízemní křídla. Její dnešní podoba je dílem generální opravy v šedesátých letech. Původně měla budova pěknou secesní fasádu a v levém křídle (při pohledu z kolejiště) otevřený průchod. To nebylo ve zdejším drsném podnebí příliš praktické, již dva roky po zahájení provozu byla před tento průchod přistavována stříška. V tomto levém křídle bývaly čekárny, pokladna a restaurace, ve střední části budovy byla dopravní a přednostenská kancelář a v pravém křídle byla celní síň a celní úřady obou zemí. Dnes je v levém křídle restaurace, prodejna a kino, vše je ale léta nevyužíváno. V pravém křídle byl z bývalé celní síně zřízen vestibul, z celní úřadovny potom dopravní kancelář spojená s osobní pokladnou. Dopravní služba se zde dnes ale nevykonává, takže stanice je obsazena pouhým jedním pracovníkem komerční služby.

Postoupíme-li dále, spatříme vlevo trati pozůstatky násypek na štěrk, které zde byly zřízeny v roce 1924 pro nakládku kamene těženého na Bukovci. Vpravo potom odbočují dvě manipulační koleje vedoucí ke skladištní a kancelářské budově. Ještě před touto budovou je bývalá kolejová váha a obrysnice. Skladištní budova se potom skládá ze čtyř částí, kde bylo při pohledu od kolejí vlevo pruské celní skladiště, patrová budova nákladních pokladen a kanceláří, rakouské celní skladiště a vpravo potom dodatečně přistavěná střecha nad rampou, určená pro nakládku a vykládku zboží ve vnitrostátní přepravě, které nepodléhalo celní kontrole. Také tato budova byla v poválečném období využívána jako rekreační středisko ČSD, po převratu v r. 1989 se toto středisko přeměnilo na pension. Dále směrem k dnešnímu Harrachovu je již jen vpravo položená budova bývalého výhybkářského stanoviště a již jsme opět na volné trati.

Zde, v kilometru 34.792 (počítáno od Liberce) a v kilometru 51.838 dle původní pruské kilometráže (počítáno od Hirschbergu) byla hranice mezi oběma drahami. Dnes ale pokračuje naše kilometráž plynule dál až do km 40.111, kde trať přetíná státní hranici s Polskem. Z Kořenova tak trať vede po vrstevnici po úbočí kopce asi 2 km nad údolím řeky Jizery. Potom se stočí doprava a po Jizerském mostě překročí údolí na druhou stranu a jako branou projde 280 m dlouhým, esovitým Jizerským tunelem do království Krakonošova, protože řeka Jizera zde tvoří hranici mezi Jizerskými horami a Krkonošemi. Až do roku 1958 byla také hranicí státní, ve zmíněném roce zde byla dohodou hranice změněna, uhýbá z řeky kousek nad Jizerským mostem a sleduje trať tak, že koleje jsou na naší straně. Po asi 2,5 km jízdy lesem dorazíme do zastávky Harrachov, kde v současnosti pravidelné vlaky jízdu končí. Koleje dále do Polska tu ovšem jsou a po nejnutnějších opravách, provedených po listopadovém převratu místními železničáři jsou sjízdné až do stanice Szklarska Poreba Górna, kam jezdí vlaky PKP z Jelení Góry. V harrachovské zastávce je nezvykle velká budova s vestibulem, čekárnou, osobní pokladnou a služebním bytem. Zastávka ovšem leží mimo město v osadě Mýtiny a do Nového Světa, což je dnes součást Harrachova, to jsou ještě asi 2 km lesem. Zastávka bývala až do devadesátých let obsazena železničním pracovníkem, potom byla uzavřena a v současné době je opět otevřena péčí města Harrachov. Svou polohou není pro místní občany příliš vhodná, bývá však silně využívána v letní i zimní turistické sezóně. Zastávka měla původně název Strickerhäuser, což je vlastně původní název osady dnes nazývané Mýtiny. V době vybudování dráhy měla ale tato kvetoucí osada 132 obyvatel, z nichž většina se živila punčochářstvím, od čehož byl právě odvozen její název.