Rekonstrukce trati Liberec – Tanvald (4. díl)

V dalším díle našeho seriálu přinášíme obrazové zachycení průběhu realizace stavebních prací, a to opětovně v železniční stanici Tanvald.

Jak je zjevné z jejího obsahu, v průběhu posledních dní byla především realizována, a to v období od 11. do 14. září t. r., pokládka výhybek na jižním zhlaví železniční stanice. K provedení této náročné operace bylo užito unikátního kolejového jeřábu typu Gottwald GS 150.14 TR o maximální nosnosti 80 t familiárně přezdívaného „Mazlík“. Tento stroj oplývá řadou výjimečných funkcí, mezi něž patří např. eliminace převýšení kolejnicových pásů v oblouku až do hodnoty 160 mm. Značnou devizou je i maximální rychlost tohoto samohybného jeřábu, jež při jízdě vlastní silou dosahuje až 100 km.h^-1, při tažení jiným hnacím drážním vozidlem pak dokonce až 120 km.h^-1.

Vedle shora uvedených prací následně došlo i k vybetonování hran nájezdové rampy druhého nástupiště, uložení jeho konstrukčních vrstev (kromě svrchní, jež bude sestávat ze zámkové dlažby a prefabrikovaných desek) a instalace inženýrských sítí pod povrchem tohoto perónu. Již nyní je zjevné, že po vystavění prvního perónu bude staniční budova opticky oproti nejbližšímu okolí poněkud „utopena“.

Byla rovněž zahájena pokládka betonových pražců kolejí č. 7 (betonové pražce užité), č. 5 a 3 (nové betonové pražce). V průběhu nejbližších dvou dní by mělo dojít k návozu kolejnicových pásů délky 100 m, jež by měly být následně upevňovány na takto připravené příčné prvky budoucího kolejového roštu – ostatně není na co čekat, k pokládce ostatních výhybek desenského (tedy severního) zhlaví má dojít již v termínu od 25. do 26. září t. r., a to opět s využitím shora uvedeného kolosu.

Vedle těchto prací bylo rovněž pokračováno na výstavbě technologické budovy v sousedství staveb zdejšího depa.

Určitým nedostatkem realizované stavby je zejména ponechání původního roštu manipulačních kolejí č. 4a a bývalé koleje č. 9a (tzv. „uhelné“), jež budou ze strany dopravců nadále užívány – není zjevné, z jakého důvodu nemohlo dojít ke kompletní obměně veškerého kolejového roštu (případně i úpravě spodní stavby a ostatních konstrukčních komponent svršku) i v tomto případě, byť s využitím užitého materiálu. Přinejmenším ona „uhelná“ by si zásah zasloužila, nadto v případě, kdy je zhotovitel, jakož i technika a stavební materiál v místě. Prakticky by se tak jednalo o pouhý mezní náklad, neboť další související náklady fixního charakteru související zejména se zřizováním staveniště, návozem techniky, omezením provozování dráhy atd. vznikají při realizaci této investice v každém případě. Nicméně v tomto okamžiku je na věc již pozdě, zadávací dokumentace a obsah smlouvy uzavřené mezi investorem a zhotovitelem je dávno dán... Problém tak zjevně spočívá ve fázi přípravy investiční akce.