Motorová jednotka SA134

Motorová jednotka SA134

Kontrast bílé, žluté a černé barvy na jednotce SA134 se zelení horských lesů se pomalu stává běžným motivem fotografií na těchto stránkách. Představme si proto blíže vozidlo, které by mělo být pravidelným návštěvníkem nádraží v Kořenově v nejbližších letech.

Na konci osmdesátých let se polská železniční doprava nacházela v hlubokém úpadku. V jejich průběhu došlo k zhroucení komunistického hospodářství, včetně zavedení přídělového systému, růstu protirežimních nálad mezi obyvateli a dokonce vyhlášení výjimečného stavu. Nesmyslná ekonomická rozhodnutí na straně železnice, zejména plán intenzivního přechodu k elektrické trakci (jehož výsledkem bylo i obnovení elektrického provozu do Szklarskiej Poręby v roce 1987), pak vedla k totálnímu nedostatku financí na cokoli ostatního, postupnému uzavírání provozu na mnoha lokálních tratích, zanedbávání údržby na zbývajících a nerentabilnímu provozu velkých motorových lokomotiv s klasickými soupravami pro několik posledních cestujících.

Ani změna politických poměrů reprezentovaná postupnou demokratizací v roce 1989 se na železnici nijak neprojevila a polské státní dráhy PKP zůstávaly nadále skanzenem socialismu, kladoucími větší důraz na udržení zaměstnanosti a sociálního smíru nežli na (nevalné) služby cestujícím, kterých tak dále ubývalo, zatímco přibývalo diskuzí nad rozsahem a udržitelností financování neefektivního provozu. Zatímco na jedné straně děsivým tempem pokračovalo škrtání v seznamech vlaků i celých tratí, byly na druhé straně učiněny zpočátku nesmělé pokusy o zlevnění provozu nasazením motorových vozů.

Narozdíl od jižních sousedů v Československu neměly PKP ve své moderní historii větší zkušenosti s provozem takových vozidel - jediným významnějším počinem v tomto směru byla dodávka 250 kusů (tj. vzhledem k rozsahu polské sítě zanedbatelnému množství) motoráků řady SN61 z produkce maďarské firmy GANZ-Mavag v 60. a 70. letech, používaných ale spíše pro vozbu lehkých motorových rychlíků a dostávajících se na lokálky až ke konci své kariéry, která se definitivně završila na počátku let devadesátých.

Právě tehdy se objevily první motorové vozy z polské provenience - na výrobu těchto vozidel se začala nejdříve orientovat dřívější železniční opravna ZNTK Poznań, jejichž produkty, motoráky a řídicí vozy řad SA101/SA102/SA121, bylo možné potkat i ve stanici Jelenia Góra, odkud zajížděly do Lubawky a Lwówku Śląskiego. Avšak teprve přelom tisíciletí znamenal začátek hledání novodobého řešení, do kterého se pustilo hned několik firem. Vedle již zmíněné ZNTK Poznań to byl Kolzam Racibórz a především společnost PESA, dřívější ZNTK Bydgoszcz.

Opravna železničních vozidel vznikla při nádraží v Bydgoszczi (tehdy Brombergu) již v roce 1851 péčí pruské Ostbahn. Od samého počátku byla téměř sto padesát let jedním z nejvýznamnějších podniků pro opravy vozidel (Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego - ZNTK) na dnešním polském území. Své nové poslání ale musela začít hledat poté, co byla v roce 1991 vyčleněna v rámci PKP do samostatné společnosti ZNTK Bydgoszcz a o deset let později zprivatizována, přičemž prošla restrukturalizací a zásadní proměnou výrobního programu.

V roce 2001 se tak na trhu kolejové dopravy objevila nová společnost - Pojazdy Szynowe "PESA" Bydgoszcz, která krom orientace na opravy, ale i zásadní modernizace kolejových vozidel, představila v témže roce první motorový vůz moderní konstrukce řady SA106. (Na tomto místě zmiňme systém označování kolejových vozidel v Polsku, kdy písmeno S znamená "spalinowy", tj. motorový, písmeno "A" pak "autobus szynowy", tedy kolejový autobus.)

Nabídka se postupně rozšiřovala a dnes nabízí PESA Bydgoszcz celé portfolio jednotek v uspořádání od jednoho do šesti dílů, a to v motorové i elektrické verzi. Není bez zajímavosti, že krom polských a italských zákazníků (Ferrovia Nord Milano, Ferrovia Sud-Est, Ferrovia Emilia Romagna) získá PESA kontrakt pravděpodobně i od Českých drah na dodávku 31 dvoudílných jednotek do roku 2013. Firma se rovněž etablovala jako výrobce elektrických jednotek a tramvají.

Protože se vůz řady SA106 na trhu uchytil mezi konkurečními produkty nejlépe (společně s výkonově slabší verzí SA103 bylo do jednotlivých vojvodství dodáno celkem 32 vozů), přišla na řadu i kapacitnější dvoudílná verze postavená podle zásad používaných renomovanými výrobci v západní Evropě. Pohon (motor+převodovka) je montován v jednom bloku (powerpacku), sousední díly jednotky jsou uloženy na střední tzv. Jacobsův běhoun, sledována je minimálně 50% nízkopodlažnost a "velkoprostorovost" celé jednotky bez dělení (přechodových můstků a dveří) v místě přechodů mezi jednotlivými částmi, používá se uzavřený systém WC a klimatizace, samozřejmostí je přizpůsobení interiéru pro invalidy, ale i cyklisty nebo cestující s kočárky.

Jako první vyjel v roce 2005 prototyp jednomotorového vozu řady SA131, ale další série byly již vybaveny dvěma motory pohánějícími vždy příslušný podvozek (tj. uspořádání B´2´B´). Odlišnosti mezi řadami SA132, SA133 a SA134 jsou tedy jen v typu a výkonu použitých motorů (výrobce MAN či MTU, výkon od 350 do 390 kW).

Dolnoslezské vojvodství, přesněji řečeno jeho Úřad maršálka (Urząd Marszalkowski Województwa Dolnośląskiego - UMWD, odpovídá českému Krajskému úřadu) nakupoval od roku 2003 pro zlevnění a zkvalitnění provozu na místních tratích nové motorové vozy. Kromě dvou jednotek od Kolzamu Racibórz (SA109-003 a 004), které se ale neosvědčily a byly dokonce dlouhodobě odstaveny, to byly od PESA Bydgoczcz nejprve motorový vůz SA106-011 a později jednotka SA132-002.

Pro využití systémové dotace z projektu EU "Operační program Doprava" byla vybrána rovněž nabídka firmy PESA Bydgoszcz, s níž byla v roce 2007 podepsána smlouva na dodávku osmi vozidel, z toho pěti jednotek SA134 a tří odvozených jednodílných motorových vozů řady SA135. V průběhu roku následujícího tak na koleje v Dolním Slezsku přibyly vozy SA134-003 až 007, přičemž tři z nich (003, 004 a 006) byly převedeny do nové společnosti Koleje Dolnośląskie (KD), která převzala od PKP provoz na tratích Kłodzko - Wałbrzych, Legnica - Kamieniec Ząbkowicki, Jelenia Góra - Bolesławiec a Węgliniec - Zgorzelec, jakož i na obnovené trati z Wrocławi do Trzebnice.

Naopak sešlo z plánovaného převzetí provozu v úseku Jelenia Góra - Szklarska Poręba, takže zde se můžeme setkat se zbývajícími dvěma vozy, které jsou nadále provozovány společností Przewozy Regionalne (PReg, dříve PKP-PR), totiž SA134-005 a 007. Jejich využití pro provoz do Kořenova je možné především proto, že u této řady již proběhl schvalovací proces pro vstup na českou železniční infrastrukturu, protože již od roku 2008 jsou provozovány na trase mezi Jeleniou Górou, Lubawkou a Trutnovem. DO budoucna lze ovšem předpokládat i snahu o schválení a provozování méně kapacitní verze, jednodílného vozu řady SA135.

Motorová jednotka SA134 (výrobní typ 218Md) se skládá ze dvou dílů, uložených na společném Jakobsově podvozku a spojených přechodovým měchem. Celková délka jednotky je 41,7 metru, maximální konstrukční rychlost 140 km/h (provozní max. 120 km/h) a váha ve službě 77 tun. Oba krajní podvozky jsou hnané, s hydrodynamickým přenosem výkonu zajišteném "power-packem" tvořeným šestiválcovým motorem MTU 6H 1800 R48P o výkonu 390 kW (tj. celkem 780 kW) a převodovkami (trakční a nápravovými) ZF/Voith. Nízkopodlažní část (600 mm nad temenem kolejnice) tvoří cca 50% plochy jednotky, včetně nástupních prostorů a WC s uzavřeným odpadovým systémem. Vozidlo nabízí 125 míst k sezení, celková kapacita pak je 300 osob.

Komfort při jízdě zajišťuje sekundární pneumatické vypružení, klimatizace v prostoru pro cestující i kabiny strojvedoucího, tónovaná skla či informační systém (ze kterého se krom cílové stanice, data a času dozvíme i to, kdo má ten den v Polsku jmeniny). Slabší stránkou je však dílenské zpracování, které se hned první den pravidelného provozu do Kořenova projevilo zatékáním dešťové vody do vozidla a tím promáčením několika sedaček, rovněž spolehlivost ještě stále není na takové úrovni, jako srovnatelné produkty zahraničních výrobců (z provozního hlediska to pak vzhledem k neexistenci zálohy těchto vozů vyžaduje nasazení autobusové dopravy, protože vlaky do Čech nelze nahradit klasickou soupravou s lokomotivou).

I přesto je motorová jednotka SA134 v Kořenově vítaným hostem a příspěvkem k vytváření povědomí o moderním řešení osobní železniční dopravy. Popřejme tedy jí i nám, ať navštěvuje naši „Zubačku“ co nejčastěji a je co nejvíce využívána spokojenými cestujícími.

Technické údaje

Výrobce Pojazdy Szynowe PESA Bydgoszcz SA
Typ 218Md
Rozchod 1435 mm
Maximální rychlost 120 km/h
Celková délka 41 700 mm
Maximální šířka 2890 mm
Maximální výška 4135 mm
Míst k sezení 134
Celková obsaditelnost vlaku 281 osob
Výška podlahy nad temenem kolejnice nízkopodlažní část 600 mm
vysokopodlažní část 1290 mm
Šířka dveří 1300 mm
Počet dveří na každé straně 2
Hnací podvozky - výrobce PESA Bydgoszcz
Běžné podvozky - výrobce PESA Bydgoszcz
Průměr nového kola 840 mm
Motor MTU
Výkon trakčního soustrojí 2 x 360 kW
Trakční převodovka ZF
Přenos výkonu hydrodynamický

Katalogový list jednotky je možné shlédnout na stránkách PESA Bydgoszcz SA.